2014年，加州空气资源委员会（CARB）托付国际清洁运送委员会（ICCT）进行了欧洲和美国车辆模型之间排放差异的研讨，总结了来自15种车辆的三种不同来历的数据。其间包含西弗吉尼亚大学的五名科学家组成的小组，ICCT还从别的两个来历购买了数据。

  《美国轻型柴油车的运用中排放测验总结陈述》说：“欧洲联合研讨中心（JRC）的研讨人员现已确认，轻型柴油车（LDV）的循环氮氧化物排放量在特定的测验路途倍。”

  “这些发现促进国际清洁运送委员会（ICCT）与西弗吉尼亚大学（WVU）签约进行路途排放丈量的问题，以研讨三辆柴油轻型车辆（LDV）的非循环排放功用和燃油经济性运用便携式排放丈量体系（PEMS）在典型的美国驾驭条件下，依据美国环境保护署Tier2-Bin5和加州空气资源委员会LEV-II ULEV排放规范测验不同非NOx操控技能的功用。”

  国际清洁运送理事会是一个非营利性安排，“致力于为规范环境的政府组织供给独立的陈述”。ICCT不只重视路途运送排放，还重视海运、航空运送的排放问题。该安排宣布过我国轿车排放操控的陈述。

  杰克·尤因在《排放门：群众轿车丑闻》里说：“在轿车职业，排放研讨并不是抢手范畴。从事轿车工程的人往往酷爱速度和马力。排放研讨无法带来这种满意感。相反，排放设备往往会下降车辆功用，添加车身分量，迫使制作商作出退让，调整发动机。排放检测设备就像是一位恼人的街坊，他会呈现在你的聚会上，奉告你把音乐的声响调轻点。”

  “很少有校园将这种不受人待见的科学设置成专业，可是西弗吉尼亚大学便是极少数之一。西弗吉尼亚大学坐落美国摩根敦的一个小城，接近宾夕法尼亚，在学术范畴虽受人敬重但并不是特别有威望。西弗吉尼亚州丘陵和岩石许多，不适宜发展农业和制作业，由于地势约束，该州因而成为美国最赤贫的州之一。西弗吉尼亚大学在该州是顶尖公共组织，却无法依托州政府税收取得资助，只能四处筹集资金。西弗吉尼亚大学工程矿产资源学院的替代燃料、引擎和排放中心（CAFEE）面临着相同的状况。该中心坐落摩根敦中心以北的高地上，俯视着莫农加赫拉河的绿色水域。”

  “该中心始于1989年，其时美国动力部正鼓舞货车、公共轿车和其他重型轿车运用天然气。动力部想知晓替代燃料发生的排放物品种，以及该替代燃料是否更清洁。”

  “关于卡尔德和汤普森在这所大学所做的研讨作业，《空气和废弃物办理协会》杂志和《商用轿车》杂志等出版物有记载，但职业之外，简直没有人了解他们的作业，就连轿车职业内许多人都没听说过。这些业内人士没有意识到，在必定程度上，在日常驾驭条件下丈量车辆的排放状况已成为或许。”

  2010年，丹·卡尔德就任西弗吉尼亚大学排放实验室主任，卡尔德是西弗吉尼亚大学的毕业生，他和他在团队曾与ICCT有过协作。弗朗西斯科·波萨达是ICCT的高档研讨员，也是西弗吉尼亚大学的毕业生。

  开端卡尔德预算这个项目大约需求20万美金的资金。ICCT要求缩小测验规划，将测验本钱削减至7万美元。在CAFEE拿到的合同中，7万美元算少的，虽少也是钱。卡尔德决议承受这份合同。

  ICCT期望测验两种首要的氮氧化物排放处理技能，即稀燃氮氧化物捕集器和尿素挑选性催化复原体系。群众和奥迪两种技能都选用了。第一代在美出售的柴油车都安装了EA189发动机，2009年起的车型装备了稀燃氮氧化物捕集器。捕集器价格更廉价，不需求定时弥补尿素化学溶液。群众捷达群众高尔夫)和奥迪A3)都运用了这项技能。2012年，群众在美版帕萨特)上选用了挑选性催化复原体系，作用更佳，但有一个缺点：尿素溶液箱中的尿素溶液需求定时弥补。假如司机疏忽了低溶液量正告，未及时加注溶液，轿车将无法发动。

  依据合同规则，卡尔德和团队成员可挑选任安在美出售的欧洲品牌柴油车，其间包含奔驰宝马、群众和奥迪。卡尔德本计划将测验地址选在西弗吉尼亚州邻近，离家近，本钱低。但找到测验车辆实在难于登天。当地租赁公司没有欧洲柴油车，团队也找不到乐意借车给他们的车主。团队曾致电群众美国分公司，问询该公司是否可以供给车辆。群众拒绝了这一恳求。卡尔德终究将地址定在加州。

  据美国肺脏协会泄漏，在美国，空气污染最严峻的10个城市中有6个坐落加利福尼亚，洛杉矶的空气污染问题最为严峻。加州致力于处理污染问题，拟定了比联邦政府更严厉的空气污染规则。加州的车也多，具有2500万辆。

  西弗吉尼亚大学和加州空气资源委员会联系匪浅。阿尔贝托·阿亚拉是加州空气资源委员会排放测验实验室的负责人，20世纪90年代末，他曾在西弗吉尼亚大学任教，至今仍是该校客座教授。阿亚拉以为，西弗吉尼亚大学的研讨可以扩展加州空气资源委员会的常识根底。他提议让卡尔德团队借用艾尔蒙特市的实验室，该实验室共有四个实验间，每个实验间和车库空间差不多大，设备完善。

  在加州，团队很快就找到了需求的柴油车。他们从当地租车公司租了一辆2013款宝马SUV和一辆2012款群众捷达，并找到乐意出借2012款帕萨特的车主。他们本期望将奔驰柴油车作为第三辆测验轿车，但在终究一刻，车主忽然狮子大开口，要求更多租金。所以他们又选了一辆群众车。

  测验开端之前，捷达轿车的行进路程为4700英里，帕萨特和宝马的行进路程都是1.5万英里。三辆轿车都是SUV，后备厢有满意空间安顿排放设备。

  杰克·尤因在《排放门：群众轿车丑闻》里说：“西弗吉尼亚大学团队成员取车时，和帕萨特车主有过一次说话，其时他们并没有介意，现在回想起来，那时就露出了端倪：帕萨特车主从未为轿车的挑选性催化复原体系加注过尿素溶液。事实上，他底子就不知道轿车有独立的尿素溶液箱。车主对此毫不知情，阐明尿素溶液的耗费量惊人地低。卡尔德后来回忆说：‘那时候咱们就应该洞察一切的。’”

  这里有一个值得重视的细节：《美国轻型柴油车的运用中排放测验总结陈述》对测验的车型是“匿名”的。陈述说：“实验车辆的挑选本研讨中测验的车辆包含两辆MY 2012和一辆MY 2013柴油乘用车，出于本陈述的意图，匿名化特定类型和特定制作商的信息，将它们别离称为‘车辆A’、‘车辆B’和‘车辆C’。

  陈述描绘：“车辆A和车辆B装备了相同的2.0升涡轮增压四缸根底发动机。可是，他们装备了两种不同的NOx复原技能。车辆A具有用于削减NOx的淡薄NOx捕集阱（LNT），而车辆B装有依据尿素的水基挑选性催化复原体系。两种车辆都安装了用于操控颗粒物排放的DPF。车辆C装有3.0L涡轮增压直列六缸发动机，别离与尿素SCR水溶液体系和DPF一同用于NOx和PM操控。车辆A和B的动力传动体系均选用带前轮驱动的6速主动变速器，而车辆C则选用6速主动变速器的全轮驱动。

  一切三辆测验车均契合EPA Tier2-Bin5以及加利福尼亚的LEV-II ULEV（适用于A和B车辆）和LEV-II LEV（适用于C车辆）的排放规范。车辆A和B被归类为‘轻型车辆’（LDV），而车辆C被归类为‘轻型货车4’（LDT4）。车辆A和车辆C是从两个独自的租赁组织租赁的，路程表的初始读数别离为4,710英里和1,503.11英里。车辆B在测验开端时有15,226英里，是从私家具有者处租得的。此外，在为公路丈量活动挑选车辆之前，运用ECU扫描东西对一切三辆测验车辆进行了完全的发动机或后处理毛病代码查看，没有一个显现任何毛病代码或其他反常状况。”表3.1列出了这三种测验车辆的更多详细细节。

  还有一个问题便是测验办法。ICCT要求加长轿车承受测验的时刻，可是测验设备不能从测验轿车自身获取电力，由于发动机的额定负荷会影响成果的准确性。团队运用的是日本堀场公司的排放测验设备，但该设备电池容量有限，续航才能缺乏一小时。团队购买了便携式汽油发电机，将它们固定在测验车的后部。发电机噪音很大，臭气冲天，燃料耗费反常之快。但它们仍是供给了必要的电能。三辆轿车都经过了加州空气资源委员会艾尔蒙特实验室的规范化测验。

  车辆测验路途路途PEMS测验在此研讨中分为两个首要路途类别，一个包含一组严厉界说的测验路途，这些路途用于一切测验车辆，而另一个则首要包含高速公路驾驭，仅由动身和终究界说意图地，例如，以加利福尼亚州洛杉矶为起点，以华盛顿州西雅图为结尾，仅与车辆B结合运用。

  当三名学生开车驶上高速公路，他们很快意识到群众轿车有些不对劲。装有稀燃氮氧化物捕集器的捷达轿车喷出的氮氧化物严峻超支。装备挑选性催化复原体系的帕萨特状况略微好些，但氮氧化物排放量仍是超出规则约束。问题远远不止排放超支这么简略。一般状况下，轿车温度升高后，排放量会大幅下降。但群众轿车却不是这样。另一方面，宝马在路途测验和实验室测验中并未呈现如此大的差错。很大程度上，宝马的排放操控是实在起作用的。

  《美国轻型柴油车的运用中排放测验总结陈述》总结说：“关于装备LNT的车辆A，发现实践国际中的NOx排放超越US-EPA Tier2-Bin5规范（在整个运用寿命内）到达15到35倍，尿素超越5到20倍。在5条预界说的测验路途上，装有SCR的车辆B（与车辆A相同的发动机），而且到达或低于车辆C的规范（农村上/下坡行进条件在外）。

  一般，观察到特定间隔的NOx排放量在乡村上/下坡区域最高，而在地势相对平整的高速公路驾驭条件下最低。风趣的是，在CARB的El Monte工厂进行底盘测功机测验期间，车辆A和B的NOx排放因子在FTP-75周期的FTP-75周期加权平均值低于US-EPA Tier2- Bin5规范，为0.022g / km±0.006g / km （±1σ，2次重复）和0.016g / km±0.002g / km（±1σ，3次重复）。此外，观察到车辆A接连测验运转之间的差异性添加，与DPF再生事情相吻合，导致NOx排放量别离添加了97％（0.41 g / km至0.81g / km），19％（1.38g / km至1.63） g / km）和路途g / km）别离在有和没有DPF再生事情的测验运转之间进行。据估测，这是由于淡薄排气条件的持续时刻延伸，而且在进行DPF再生而在地势相对平整的高速公路驾驭条件下最低。”

  2014年3月，在轿车排放年会上，团队成员之一的Marc C. Besch发布了这份陈述的摘要，仍然只说A、B、C，没有发布详细车型。有人在会下奉告卡尔德：A和B必定是群众的车。

  ICCT的高档研讨员杰尔曼一向重视着这次测验，在测验期间一向与卡尔德及其团队坚持联系，凭仗他在轿车职业和环保局的多年经历，杰尔曼意识到或许存在减效设备。假如是轿车毛病导致排放超支，车载确诊软件会陈述问题，外表盘上的指示灯展亮起。但杰尔曼对自己的置疑只字未提，乃至连ICCT的搭档都没有泄漏。在杰尔曼看来，指控轿车制作商运用减效设备在排放上做弊，就和指控牧师虐童的性质相同严峻。“除非你百分百确认，不然你不能采纳任何举动。”

  加州空气资源委员会的副履行官也阿亚拉亲近重视丹·卡尔德团队搜集的数据。《排放门：群众轿车丑闻》作者杰克·尤因说：阿亚拉一向在向群众轿车传递情报，由于与加州空气资源委员会监管的轿车制作商坚持疏通的交流途径，是他个人信仰的作业理念。阿亚拉从前会晤群众轿车代表，通报了状况。阿亚拉说：“咱们发现有些事不对劲，对查询成果感到不安，但并没有置疑群众轿车有任何不妥行为。”他仍以为排放超支源于特别扎手的技能问题。

  群众开端进行轿车测验，以回应西弗吉尼亚大学的研讨成果。阿亚拉和群众公司专家比较了两者研讨办法的技能记载。加州空气资源委员会官员定时看望轿车制作商，2013年12月，阿亚拉对沃尔夫斯堡进行为期数天的例行拜访时，乃至提到了西弗吉尼亚大学的项目。据阿亚拉说，群众的人回应：“当然，咱们也在考虑这个问题。”

  杰克·尤因说，阿亚拉发动了一个合规项目，成立了一个专家小组，搜集小批群众轿车进行测验。他们出钱租赁群众车主的轿车，并为他们供给暂时替代的车辆。依据加州空气资源委员会的保密协议，西弗吉尼亚大学和ICCT对此毫不知情。阿亚拉乃至没有奉告加州空气资源委员会的主席玛丽·尼科尔斯，意图是为了防止政治影响。

  群众产品安全负责人贝恩德·戈特维斯在一份备忘录中向群众最高办理层发出了清晰正告：轿车测验给群众轿车带来烦。“群众无法向当局完全解说氮氧化物排放量急剧添加的原因，可以猜想，当局随后将查询群众轿车体系，以确认群众是否在发动机操控单元软件中安装了测验检测体系（所谓的减效设备），以及在检测到‘跑台测验’的状况下，履行的废气再生或尿素加注战略是否与实践驾驭条件中的形式有收支。群众轿车的减效设备泄露，群众将无法无懈可击。”

  减效设备呈现在美国《清洁空气法》和欧盟法规中，是指任何机动车辆的硬件、软件，或规划阻碍或许制止排放操控下的实践驾驭条件下，使车辆经过正式的排放测验。

  群众轿车的减效设备是软件里边的一项功用，群众称之为“声学功用”，软件会依据方向盘的方位、车速、发动机运转持续时刻和调试时刻表（工况循环）检测到轿车处于台架测验状况，软件会操控发动机和后处理体系，使排放方针可以合格。

  杰克·尤因说，群众没有把握住坦白从宽的时机。认错不是群众的行事风格。他们屡次收到正告，可是，为了完成文德恩和皮耶希遥不可及的出售方针，他们在数百万辆轿车上安装了减效设备。一开端，减效设备或许仅仅权宜之计，但现在已成为一种习气，只需做弊未被发现，它便是一种本钱优势。2014年，群众持续游走于法令边际，背注一掷，妄图持续躲避结果。

  2015年9月18日，美国EPA向群众轿车集团发出了违背告诉，指控大约48万辆装备2升TDI发动机的群众轿车和2009年至2015年之间在美国出售的奥迪轿车安装了“减效设备”。

  上一年年末，《欧洲轿车新闻》网站报导，更严厉的欧7排放规范或导致非混动轿车面临灭顶之灾。被称为欧7（Euro 7）的排放规范将进一步下降空气污染物的最大答应排放量，如细颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳，估计最早会在2025年收效。

  依据欧6d排放规范，在扫除PEMS（便携式排放丈量体系）的差错要素后，轿车在实验台和路途上的废气排放不得超越80毫克/公里。而依据欧七规范，氮氧化物（NOx）将降至每公里30毫克，这一数值低于当今便携式排放丈量体系的差错规划。欧盟专家还呼吁大幅收紧“实在驾驭排放测验”的参数。

  群众轿车的一名高档工程师表明，假如欧7排放计划收效，群众轿车将无法再以1.5万欧元的价格出售Polo)轿车。“假如他们将测验的边界条件扩展掩盖较为吃力的车辆，比方拖车，那便意味着内燃机轿车的完结，事实上即便是搭载48伏特电池的轻混动轿车也无法在任何条件下满意如此低的排放要求。咱们将不得不废弃手动挡车型，以便可以指示变速箱齿轮开关的准确时刻，车辆加快功用将因而有所衰减。将愈加缓慢。轿车会像吃了安眠药相同。别的一方面，车企的本钱不只会飙升，一切与驾驭有关的趣味也会消失。”

  欧洲轿车工业协会表明：“现在没有依据表明将氮氧化物排放约束在30毫克/公里在技能上是可行的，尤其是在一切或许的路途驾驭中。相同的约束也必须在一系列更极点的驾驭条件下到达，包含高海拔、高速、上坡、满载以及在更严格的冬天和夏日条件下。”

  2020年欧洲轿车职业，因难以合格排放规范，而遭到监管组织高达约340亿欧元（约合人民币2590亿元）的罚款。其间，群众轿车45亿欧元（约合人民币342亿元）的罚款，这也是欧盟车企中最高的罚款。

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